僻静的意大利小镇马拉内罗与邻近的博洛尼亚市被一条狭窄的、阳光普照的高速公路连接，其上常常驶有卡车。如果以常人的方式驾驶，从博洛尼亚机场开车到这里需要五十分钟，如果用马拉内罗的方式，模仿当地的神明、常常跨线超车，则更短。马拉内罗是赫赫有名的意大利汽车公司法拉利的所在地，自二十世纪四十年代起，这里一直在生产跑车和赛车，同样，它也是其一级方程式车队法拉利车队的总部。法拉利乐园，我听一个说英语的居民如此称呼这座人口一万七千的小镇，然后他继续解释说，意大利语中没有等效的短语，因为如果你在意大利提到马拉内罗，人们自会假定法拉利。据说第一次到访总是永生难忘；也许是因为新来的人抵达时都对自己活过了入境的旅途而心存感激。

法拉利目前的两位F1车手，夏尔·勒克莱尔和卡洛斯·塞恩斯——赛车运动中冉冉升起的新星，他们的声望最近被网飞的热门系列纪录片《一级方程式：极速求生》放大了许多——都抱有在多年的匮乏后将冠军带回马拉内罗的雄心。然而，两人都承认，他们对这座城市的首次到访都并不令人愉快。勒克莱尔，一位警觉灵巧的二十四岁摩纳哥人，在第一次来这里的时候，只到达了其中一个入口。他当时十一或十二岁，被一个为法拉利工作的家庭朋友带来这里，但不能进入建筑群。“所以我在停车场里坐了两个小时。”他回忆。“试图猜测里面是什么样子。我想象着《查理和旺卡巧克力工厂》，你知道吗？里面奥帕伦帕人跑来跑去的。”勒克莱尔的队友塞恩斯，一位温和有礼貌的年轻人，在法拉利联系他时正为对手车队工作。他在夜里被带到了马拉内罗。“一次秘密探险。”这个二十七岁的年轻人说。“因为我应该等到我和另外那个队伍的合同结束的。”塞恩斯一直渴望大张旗鼓地进入一级方程式中最古老、最著名的车队的大门，“然后我是从后门进去的。”

在与法拉利的车手们相处一段时间后，我意识到，这两个故事彰显了这两个人天性中的根本。勒克莱尔充满孩子气，是个热心家。塞恩斯则更谦逊，有些清淡的忧郁。我在车手们的工作日拜访了勒克莱尔和塞恩斯，他们会在工作日的许多时间里在赛车模拟器上转过无穷无尽的虚拟赛道，并且处理其他技术任务。我们商定在他们下车后在马拉内罗大院相互连接的车库、机库、办公室和设计实验室中更深的某处见面。这给我留出了几个小时徒步探索这怪异的公司小镇：法拉利乐园，的确如此。机械师们穿着染成红色的工作服，大步走去工作。有一条讲述小镇历史的步行路线，沿途设有许多信息板，追溯了法拉利和马拉内罗自二战以来交织的命运。它铺设着rosso corsa颜色的沥青，因此与普通的人行道截然不同。等到达圣比阿焦教堂时，你已被这个品牌深深熏陶，于是很快注意到，在其中一扇彩色花窗上，耶稣似乎正穿着法拉利红。

本地区曾经有一位塞尔吉奥·曼托瓦尼神父，他会在业余时间为法拉利赛车。开车时，他会紧紧咬住一串玫瑰念珠。† 多年后，每当队伍胜利时，圣比阿焦教堂的神父都会敲响教堂的钟。当时的神父已经去世，但每当法拉利的车手在世界各地扬起方格旗时，他的继任者们便会继续唤醒小镇。钟声在三月响起，那是因为勒克莱尔在巴林的揭幕赛中获得了第一名，又在四月响起，那时他在澳大利亚取胜——七月里，在塞恩斯和勒克莱尔分别获胜后，钟声又响了两次。今天是晚春，一级方程式赛季正中，而法拉利的对手们已经开始赢下越来越多的比赛。即便如此，马拉内罗的气氛也很高涨。终于，居民们感叹。一辆有竞争力的汽车。两位有竞争力的车手。任何关注F1或看过网飞纪录片的人都会知道，最近法拉利的竞争力并非理所当然。

在法拉利基地内，听到人们如此直率地谈论队伍近期的失利实在令人震惊。过去的几个赛季简直是悲惨。一场灾难。卷起袖子、喝着浓缩咖啡的高管们如此说。走出实验室抽电子烟的白大褂员工们如此说。然而，他们的坦率绝非不忠，反而体现了一种当下存在的信心，相信已经度过了难关，好日子就在眼前，如果不是这个赛季，那就是下个赛季。在一座专门用于修复收藏级法拉利的干净机库里，一群白发苍苍的老机械师们吹着口哨，表达对现状的满意。他们那位迅捷的年轻车手勒克莱尔，尤其为大家所钟爱。

这是个酷热难耐的下午。几辆制造于不同年代、最早可以追溯到20世纪40年代、被重新喷过漆的法拉利被从机库里推了出来。一场突如其来的风暴接近，带来早早暗下来的天色和能让每个排水沟都溢成喷泉的雨水，而汽车被推到遮雨棚下，紧密地重新停放，仿佛它们其实是萨博班皮卡和SUV，不小心陷入了一场大水弥漫的庆典。在室内，伴随着打在车库房顶的雨水上，修复工作仍在继续，其中包括一辆67赛季的F1赛车。它从未赢得过冠军。然而，这可爱的车仍然闪闪发光，如同在等待赞扬。这里的玻璃墙档案馆保管着在马拉内罗制造过的每一辆法拉利的技术文件，其中也包括十五辆曾赢下冠军的F1赛车。

现在，机械师们将工具放在一边。其他人放下了装着没有喝完的浓缩咖啡的纸杯，收好电子烟。勒克莱尔和塞恩斯完成了工作，以电影般的时机穿过磅礴的大雨和紫色的闪电，进入了车库。老机械师们热烈地欢迎他们，将他们紧紧抱住，胸膛贴着胸膛，仿佛想要为岌岌可危的赛季剩余的时间钢化他们的心。勒克莱尔情不自禁，徘徊到那辆闪闪发光的67年的赛车边，那辆从没有赢下过任何东西的、美丽的、无望的赛车。带着同情与必须证明自己的心，他伸出手，抚过它光洁的车身。

他们来这里是为了试穿法拉利新的时装系列，还要给一些粉丝服饰签名，和勤奋的员工们合影，在收藏车中闲逛，放松身心，在数小时的模拟器里和处理技术问题之后重回真实。“一周里最艰难的一天。”塞恩斯告诉我。“你跑完一百五十圈，就根本无法思考了。”他有一双鹿般的眼睛，天生帅气，然而不是很喜欢照镜子，今天头发懒洋洋地梳向一边。做拉起牛仔裤或重新系鞋带这种日常动作时，那精准沉稳的动作正属于一生都在小心处理会破碎的昂贵物品的人。

比起他的队友，勒克莱尔那众所周知的美貌显得更加潇洒精致。你可以轻易想象他成为某个男子组合的当红主唱。他深受同事们的喜爱，并且坚称，如果不是因为防火安全措施F1车手不能佩戴首饰，他一定会戴那条他的机械师们凑钱给他买的幸运金项链参赛。“七岁的时候，你连着赢下两场比赛，就觉得自己是无敌的。”勒克莱尔说。“我的父亲告诉我：永远要谦虚，即使是在美好的时刻，尤其是在你感到无敌的时刻。”

他正在试戴一顶红色头套和一双手套。塞恩斯漫不经心地走到勒克莱尔身边，低声说：“好——看。”他们说了点白烂话，然后陷入了一场关于下场比赛中一个棘手的弯道的急切而专注的讨论，那是模拟器中出现的新问题。每个F1车队都会派出两个车手参赛。除了少数情况外，车队内部都会更偏爱其中一个车手。有一号车手。然后有二号车手。尽管法拉利坚称他们没有一号车手，但在外界看来，勒克莱尔显然是宠儿，而年长几岁的塞恩斯则必须扮演配角。身处这种奇怪且有违体育精神的情况中的竞争者往往会互相厌恶。车库里的一位法拉利高管却说，这两个人更像是互相较劲的同学。“他们关系很好。叽叽喳喳地聊天。他们在所有事上都要竞争：谁先到厕所门口，真是所有事。然后，又是叽叽喳喳。”

然而，你仍然会为塞恩斯感到惋惜。对F1车手来说，法拉利就是树的顶端。勒克莱尔很可能只有在表现不佳、被请到大门口的情况下才会离开这里。为了能在法拉利保留争冠希望，塞恩斯不得不默默祈祷他的朋友犯错。塞恩斯说，如果他发现自己出于任何原因沉溺于自怜——“如果我某天感到疲惫，或者伤心，或者感觉到有什么不对劲，如果我情绪不好又不知道为什么”——他习惯去马拉内罗基地里找个安静的地方，重复一句箴言。“该死。”它的内容是这样的，“我是一个法拉利车手。我就在马拉内罗。我今天要开模拟器。我要测试赛车。很快我就要去比赛了。”

勒克莱尔也认同赛车能带来终极的重置。挚爱的父亲埃尔韦去世时，他还只是一个在F1预备比赛中竞赛的少年。勒克莱尔在丧父数日后就参加了下一场比赛，并像布雷特·法弗般取胜。你能感觉到，这些车手们可以在周一到周四承受种种损失、失望和屈辱，只要他们能在周末以两百英里每小时的速度扫除全部阴霾。对于塞恩斯来说，只要愿意留意，那些微小的侮辱简直随处可见。在车库里被递上一沓崭新的棒球帽时，他在每个帽檐上草草写下自己的名字，几乎下意识地在前面留下空间给勒克莱尔的名字。尽管两人身高几乎相同，但在马拉内罗市中心两块立牌上，勒克莱尔被浪漫化地描绘得比他高出一头。

网飞的纪录片《极速求生》致力于让像塞恩斯这样身处精英圈之外、处境辛苦的车手们的经历获得认可，它对F1产生了巨大的影响，为这项运动吸引了新粉丝，也从各种层面上改变车迷与车手之间的联结方式。勒克莱尔的职业生涯几乎完全处于2018年开始的网飞热潮时期。但塞恩斯参赛的时间长到他能察觉到这种风向变化。“街上认出你的人越来越多了。”他告诉我。“更多赞助商，更多活动，更多照片。”他的意思是，车手的生活中，真正与比赛相关的内容已经减少了。他一边忙着给需要签名的棒球帽签名，一边总结：“签名更多，分心的风险也就更大。”

结束后，塞恩斯站起身来，小心地捏住牛仔裤的裤带环，向上提了提裤腰。机库里声音很大。机械师们正在测试一辆赛车，它发出摇滚演唱会开场时吉他绵长颤动的和弦般的声响。一辆老款法拉利被吊起来，车顶的行李架上仍然捆着几件整齐的皮质行李，其不协调让近处的机械师们大喊，“它要去度假了！”吉他和弦终止。也许塞恩斯正用这一刻回想那句箴言，他应对一切自怜之情的良方。不过，该死！我就在这里，就在马拉内罗！

这里有一座宏伟的两层楼高的法拉利博物馆，房间里陈列着一尘不染的赛车、奖杯和纪念品。博物馆馆长米歇尔·皮尼亚蒂·莫拉诺是一位风度翩翩的男子，他早对勒克莱尔、塞恩斯和他们的同事承诺：“如果你们为我们赢下另一个冠军，我就会为你们推倒墙壁。”皮尼亚蒂·莫拉诺一边带我参观，一边解释着法拉利的传统：得过冠军的赛车会被带到这座博物馆，永远停放在一间被称作胜利大厅的、铺着地毯的房间里。此处播放着宏伟的音乐。据说铁杆车迷都会在这里动容落泪。皮尼亚蒂·莫拉诺朝一堵墙挥挥手，如果需要为勒克莱尔或塞恩斯的赛车腾出地方，就是这堵墙要被拆掉。“我告诉他们了，‘别拿我当借口’。”皮尼亚蒂·莫拉诺说。

在博物馆的其他区域，参观者们可以欣赏到公司创始人恩佐·法拉利保存完好的书桌和他最喜欢的烟灰缸，他在1898年出生，在20世纪20及30年代作为赛车手和跑车设计师崭露头角。根据他的传记作者之一、美国体育记者布罗克·耶茨所说，恩佐致力于“唯一的目标，即让印着他名字的赛车赢得汽车比赛”。这种执着有时反而损害了公司的商业目标，耶茨这样写道。那些在四五十年代从马拉内罗的工厂里下线、立刻成为顾客心中的汽车神话的、可爱的双门轿跑和敞篷车……对恩佐来说，与他心爱的F1赛车比起来，他们什么也不是，那些赛车对他来说都是自己的孩子，都是自我片段化的体现。尽管痴迷于夺冠，他却很少亲临赛场，甚至没有怎么离开过马拉内罗地区。赛车速度一个接一个赛季地提升，但代价却是人命。在20世纪50年代末，梵蒂冈对法拉利车手的死亡数目不断攀升极为担忧，甚至在他们的报纸上将恩佐比为农神萨图恩，“吞噬着他自己的儿子”。

有些体育队伍，就连中立观众也会为之加油助威。法拉利就是这样的队伍——它在一级方程式赛场上的复兴，对最刻薄的酸葡萄之外的所有人，都是令人心驰神往、激动不已的。

在《恩佐·法拉利：人与机器》中，耶茨写道，教皇方面表现出了足够的善意，让这位法拉利的老板得以于1988年在九十岁高龄时，在去世前通过电话向教皇约翰·保罗二世作最后的忏悔。耶茨接着指出，恩佐去世时，这个他从偏远乡村推举起来的城镇陷入了巨大的失落。马拉内罗的鸟儿仍在歌唱。重力仍然存在！一级方程式比赛照常举办，一如既往，虽然会因悲剧而暂停，却从不因悲剧而终止。

自1990年代起，没有法拉利本人的法拉利起起落落——最令人目眩的就是2000年到2004年，当时那位杰出的德国车手迈克尔·舒马赫连续五次夺得世界冠军。公司的销售部也得到了更审慎的经营，到了2010年代，法拉利已与古驰、爱马仕等品牌并驾齐驱，其象征意义远不止单纯的速度。在2021年首次推出的法拉利的时尚系列是长期以来多次业务拓展的一部分。很快这公司就要开始卖SUV了。

在博物馆里，皮尼亚蒂·莫拉诺带我参观了一处超级跑车展览，其中大部分都是从富有的车主那里借来的。这家博物馆几乎不可能有能力买回这些藏品供人欣赏。法拉利的量产车在制造时就经过刻意的产量控制，而古董款车的价值在二手市场上一路飙升。站在一辆离地间隙几乎和他的衣兜一样高的、2013年的超级跑车旁边，皮尼亚蒂·莫拉诺等着一位年轻的参观者走过来——然后戏剧性地拉开了车门，邀请那难以置信的男孩跳进去，短暂地体验一下七位数的奢侈品。一分钟后，那孩子下了车，一脸茫然，目瞪口呆，仿佛在令人头晕目眩的模拟器上跑了一百五十圈。如果奢侈品营销的目的就是让人忘却理智，那么法拉利在这世间已经无出其右。

在一间专门展示其价格被皮尼亚蒂·莫拉诺形容为“不要问”的定制汽车的展厅里，我们发现了一辆船型车辆，它因为不同寻常的造型和显眼的部件缺失而引人注目。没有挡风玻璃。皮尼亚蒂·莫拉诺解释说，方向盘前方突起的设计就是为了将迎面而来的气流引导到驾驶员的额头上方。这真能行吗？“应该吧！”他回答，补充说，“我没试过。你得，呃，戴头盔才能开这个。”

法拉利好笑吗？答案取决于个人品味，尤其是对浮夸的包容程度。显而易见的是，法拉利这种稳居奢侈品市场严肃的顶端的品牌，一旦显得滑稽，就会蒙受损失。与赛车领域的其他对手品牌相比，法拉利有一种与生俱来的冷酷感要保护，这意味着它与赛场上的白烂话和笑话间始终维持着微妙的关系。在2021年的一期节目中，网飞也捕捉到了这一点。这一集聚焦于一位前法拉利车手，四冠王塞巴斯蒂安·维特尔。在维特尔为他们效力的时间里，车队并未达到他们——或说他本人——的高标准。车队声誉仅靠过往维持，而在公开场合谈及此事时，维特尔倾向于以自嘲和幽默的风格回应。有一次，摄像机拍到，他被告知不要在拍宣传视频时开太多玩笑。维特尔打趣道：“所以这周末的铁律就是这个‘不要笑’吗？”

对突然被卷入马拉内罗这场闹剧的局外人来说，这似乎就是整个行动的铁律。不要笑。敬畏红色。咬紧玫瑰念珠，顺流而下。有些体育队伍痴迷于竞争力，其首要目标就是碾压对手。还有一些体育队伍，虽然从整体上来说并不缺少野心，其痴迷的目光却转向内部。在世界足坛上，就是利物浦。在NFL，就是牛仔队。这些队伍与法拉利一样，那种极度的自我崇拜反而让我们也对它们产生了次生的崇拜。中立的观众也会为这些队伍加油助威，哪怕只是为了让现实更贴近它们为自己编织的那些令人心潮澎湃的故事。它在一级方程式赛场上的复兴，对最刻薄的酸葡萄之外的所有人，都是令人心驰神往、激动不已的。

而倘若勒克莱尔能为他们夺得冠军！……你确信这个小伙子一定能做到，因为他恰恰拥有着马拉内罗严重缺乏的特质：一点调皮，以及对F1的荒诞之处的欣赏。像其他许多顶尖车手一样，勒克莱尔对重复、技术数据和久坐后的疲劳有极高的容忍；但值得称道的是，他没有让这些消磨他的顽皮。每当赛后摘下头盔，他都喜欢环顾称重室，看看其他车手的表情：“谁想聊天？”今年春天，正要赢得自己2022年赛季的首场胜利时，他在无线电上对维修区工作人员大叫他遭遇了机械故障（不——不——不！）。看来他无法到达终点线了。维修区墙前经历了一刻的惊愕恐慌。原来勒克莱尔是在跟他们闹着玩呢。他被命令永远不要再开这种玩笑了。

在机库里，在四周的古董车被精心打理、渐渐焕然一新时，我问起他那来自少年时代的对法拉利园区的印象。他曾想象旺卡式的魔法在门里发生，到处都是勤劳的奥帕伦帕人。与少年人的想象相比，成年人的现实是否令人失望呢？回答时，勒克莱尔挥手示意整个车库，在这里，裁缝正在重新缝制陈旧的皮革座椅，一辆价值八百万美元的敞篷车被机械师们拆成碎片，其发动机更是需要从头开始制造。像旺卡和奥帕伦帕人一样，这里的员工们将天马行空的主意变成现实。“这比我想象得还好。”他说。

在我访问马拉内罗期间，法拉利的公关人员明确表示，他们决不允许车手被问到在工作中受伤或死亡的问题。如今，在车库里，勒克莱尔却主动提起了这个禁忌的话题——他更想解释自己有多么享受在这里的时光。他母亲有时候会害怕地打来电话，勒克莱尔说。那位家庭朋友——夏尔的教父，那个带他第一次来马拉内罗的人——是一位名叫朱尔斯·比安奇的青年见习车手。后来，比安奇毕业了，成为一名正式的F1车手。2014年，年仅二十五岁的他在一场撞车事故中去世。

勒克莱尔的弟弟亚瑟也是一位赛车手。这个家族一直且仍然暴露于风险中。无处可以躲藏。观众对F1比赛的兴趣似乎在起跑时最高，那时碰撞最为频繁；此后随着社交媒体上事故报道的出现，关注随之涨落。尽管倾向于将车手当作有真实家人的真实人类来对待，网飞仍然会反复以慢动作特写呈现撞车画面。法拉利当真好笑吗？对父母来说，不是如此；对伴侣来说，也不是如此。

“所以这对我母亲来说很艰难。”勒克莱尔说，“而且我也不知道该跟她说什么。除了‘我热爱我的工作’。没什么特别的话能让她感觉好些。我不会说我会小心点的。那不是实话。无论如何，我都会全力以赴。她知道的：这是一项危险的运动。这些年里变得安全了很多。但是它永远都会是一项危险的运动。”勒克莱尔露出了一个不协调的微笑。他眼中闪过一丝隐约的海盗式的光芒。“她知道，”他说，“一坐进车里，我就是最幸福的。”

马拉内罗上空的午后风暴及时散去，露出了壮丽日落的初景。伴随着道别，伴随着握手，勒克莱尔和塞恩斯离开，去往停车场，然后回家。如果他们难以入睡，也许会在脑海中模拟几圈比赛来安慰自己，想象着转速表上的指针，看着自己被截短的姓氏LEC和SAI在虚拟排行榜上起起落落。明天早晨，他们会和车队管理层在博洛尼亚机场再次汇合，登上私人飞机，飞去参赛。

我定于同一时间从同一机场离开意大利。一场离开马拉内罗的、神清气爽的车程后，我比其他所有人更早到达了那里。出租车司机一边单手开车一边打着电话，是那种最小刹车、最大油门的独特驾驶风格，我已经开始像品尝富有挑战性的本地美食一样欣赏它了。最后消失在后视镜里的是马拉内罗的教堂，一起消失的还有法拉利乐园的神父，他钉着即将到来的大奖赛的提醒的公告板，还有他等待再次响起的钟。机场大厅里有一家法拉利专卖店，橱窗里陈列着一家人的人体模型，每个人都穿着印有车队标志的飞行夹克，每个人的目光都投向跑道方向。他们看上去也在屏息以待。


†译者注：经查证，塞尔吉奥·曼托瓦尼神父与一位车手同名。车手本人于1929年出生在米兰，1953年至1955年在玛莎拉蒂车队参加过八场一级方程式大奖赛，于1955年的都灵大奖赛练习赛中因事故失去一条腿，此后仍然从事运动相关事务，是意大利体育协会汽车委员会的成员，于2001年去世。塞尔吉奥·曼托瓦尼神父于1927年出生于摩德纳，与恩佐·法拉利是同乡，被称为“车手的牧师”，与玛莎拉蒂及法拉利车队有紧密的联系，他的教区是位于摩德纳的Santa Caterina。他与包含塞纳在内的车手们建立了深刻的关系，为去世的车手们筹款修建纪念碑，还是伊莫拉与蒙扎大奖赛的常客，于2018年去世。没有证据表明他曾经参加赛车比赛。尽管同名，但两人之间没有亲属关系。